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广州“限电”的靴子即将落下。

9月20日，《广州市电动自行车管理规定（草案修改稿·征求意见稿）》反馈截止，这当中关于“可对电动自行车实行总量控制”“不发展互联网租赁电动自行车”等规定，一度引爆讨论热点。

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自2022年11月底广州首次公开征求意见起，时间已近两年。按照此前的报道，本月内，《广州市电动自行车管理规定》将进行第三次审议并交付表决。

事实上，早在2006年，广州就曾发布“禁电令”，在全市范围内禁止电动自行车上路。但随着即时配送等新兴业态的发展、城市交通方式的不断演变，电动自行车一直在被“禁”与否间摇摆。直到近年来，上海、深圳等城市均已纷纷出台相关地方立法，广州仍迟迟没能跟进。

“电鸡”，是老广对电动自行车的俗称。对于“电鸡”的爱恨交织，充斥在广州大街小巷的市井生活当中。据统计，截至今年7月，广州电动自行车保有量超600万辆，其中上牌车超500万辆。在广州数量众多的专业市场和城中村，电动自行车是基本交通工具和重要生计保障，但又带来大量安全隐患和出行矛盾。

从某种意义上说，广州“限电”之难在于，其浓缩了整座城市近年来有关道路规划、产业发展和市民生活各个方面的平衡难题。一纸迫近生效的“限令”，是否会带动一场关乎城市的整体转变？

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广州人有多爱电动自行车？

从发布相关数据的超大城市来看，除电动自行车保有量破千万辆的上海外，广州已达600万辆，深圳略逊一筹，为550万辆，成都则有超400万辆。

且近年来，“电鸡”对于广州的吸引力不降反增。《2023年广州市交通发展年度报告》显示，2023年广州电动自行车日均出行量685万人次，同比增长14%，相比2019年增长72%。其中，中心城区电动自行车日均出行量339万人次，相比2019年增长149%。

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相较而言，中心城区公共交通机动化分担率从2019年的61%下降至2023年的45%。该报告分析称，近年来电动自行车、新能源汽车快速增长，对公共交通影响较大，电动自行车“门到门”平均出行速度12.3公里/小时，而常规公交为11.3公里/小时，五公里以内出行优势明显，是继步行、小客车之外的第三大交通方式。

事实上，在不同交通方式之间的“博弈”，电动自行车似乎也能在广州“占据上风”。

另一个例子是共享单车。

2022年，广州对共享单车的投放数量进行新一轮评估，最终确定数量为全市45万-65万辆、中心六区为30万-40万辆，不仅少于上一轮数据（全市60万—80万辆，中心城区40万—50万辆），也明显低于一些超大城市，如有数据显示，成都全市投放量已达到99万辆，上海投放总量也控制在90万辆左右。

对此，官方给出的解释是，电动自行车与互联网租赁自行车同属于非机动车，在骑行、停放资源中存在竞争关系和使用需求替代，因此降低总量评估规模。

但如若广州与其他城市一样采取强硬的禁电措施，则可能带来一些超预期的影响。

在广州，城中村是一个绕不开的命题，不仅容纳了全市常住人口的1/3，窄小的街巷更让电动自行车成为“刚需”。骑“电鸡”出门买菜购物、接送小孩甚至运送货物，几乎是随处可见的生产、生活场景。但与此同时，城中村本身拥挤的居住环境和老旧充电设施，也大大增加了电动自行车的安全隐患。

今年5月，在一场突如其来的大火之后，广州三元里村成为全市首个禁停电动自行车的城中村，根据其规定，所有电动自行车及五类车不允许进入村内停放，外卖、快递、燃气、粮油等生活必需品配送电动自行车则被特许在每天6时至24时登记后限时通行，即停即走。

即便将禁电控制在如此有限的范围内，仍然引发了大量质疑声。新规执行以后，有人声称三元里村迎来了“退租潮”，也有人说大部分档口生意做不下去了。当地媒体对此展开调查，指出“退租潮”并不准确，但也指出“禁电”带来的人流量下降给商铺生意带来困难，也为居民生活造成实际困难，现有政策仍需作出针对性调整。

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在天平的另一端，支持禁电的声音也从未休止。

上个月，一则“广州骨科患者激增与电动自行车有关”的话题登上微博热搜。广州自2021年11月在政策层面为电动自行车上路行驶解套松绑，却带来了“电车越多，骨科越旺”的后果。

数据显示，广州电动自行车带来的交通意外伤，普遍占各大医院创伤骨科患者数的60%—80%；相关车祸引发了急诊接诊严重车祸伤的65%，并造成75%的交通意外死亡事件。

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对此，不少人将目光投向同步上升的违法违规行为上。有数据显示，2021年，广州共查处电动自行车交通违法行为112万宗，同比上升169%，到2022年上涨至逾160万宗，去年交通事故中涉电动自行车的事故再度上升63%。闯红灯、逆行、占道行驶等行为屡见不鲜，难免带来剐蹭甚至车祸。

但骑行者并非问题的全部。

目前，符合国家规定的电动自行车，被纳入非机动车管理范畴，主要通过非机动车道行驶。而作为国内发展最早的城市之一，广州的城市规划参考了港澳的道路规划，在老城区的很多路段没有给非机动车留下位置，电动自行车不得不挤占机动车或行人的道路空间。

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对比四个一线城市的主次干道非机动车道设置率，北京、上海分别为95%和90%，而广州仅为32%、深圳更只有28%。

即便有非机动车道，大部分也较为逼仄。根据广州市交通运输研究院有限公司白玉2021年发表的一份论文显示，在广州中心城区，主次干路的非机动车道中有84%的宽度不足2.5米，而根据《城市综合交通体系规划标准》要求，“自行车道最小宽度不应小于2.5米”。

2019年，时任广州市交通规划研究院城市规划与策划所副所长张润朋在发布一份广州共享单车报告时就曾指出，广州目前慢行系统的连续性问题相对突出，自行车车道接驳还不够好。

他指出，不少问题都可以通过“路”的完善来推动解决，比如，设置自行车隧道就能解决跨越道路的问题，再比如，应增加标志标线指示、完善隔离设施，等等。

正面引导而非反面警示也更适宜于电动自行车的治理。一个被反复提及的实际情况是，面对广州规模庞大的电动自行车，以非机动车标准执法的违法成本低，而且有限的警力也难以应付。

另一个类似的问题是，近期，随着广州步入炎夏和雨季，电动自行车纷纷加装雨篷遮阳避雨，但剐碰行人的消息亦时有出现。在当地交警开展专项整治行动中，同步加大了对改装的整治力度。

对此，张润朋当时就提出过解法：在解决连续性问题的基础上，可以进一步提升品质，特别是针对南方城市炎热多雨的特征，可以在广州开展“全天候自行车道”示范路段建设，开发能避雨遮阳的车道。

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换句话说，对于电动自行车大市广州来说，“限电”并非唯一出路，也可能不是最好的出路。

作为广州道路规划的效仿对象，同样缺乏非机动车道的香港，为何没有“电动自行车围城”的困扰？除了香港本身山地条件限制外，一个被不少人提到的原因是，香港拥有完善的公交系统和“公交优先”的城市发展理念，能够令90%的出行以公交完成。

反观广州，九三学社广州市委员会副主委、黄埔区政协副主席马劲轲指出，轨道交通与常规公交未能协同发展、公共交通一体化水平不高，公交场站未能结合社区或商业办公楼设置等原因，均导致公交吸引力下降，客源被电动自行车等分流。

当然，这并不是说广州一定要学香港模式。时任中国城市竞争力研究会副会长黄良会曾分析，香港被外界所推崇的“TOD”发展模式，实际上应该是“DOT”。公交优先是香港土地集约开发下不得已而为之的策略，而密集的居住环境反过来又创造了一个公交赖以生存的丰富客源。因此，香港的特点并不值得国内其他城市效仿。

但至少有一点，电动自行车之于广州和公交车之于香港是类似的：他们都关系到城市整体发展路径。

2014年，《广州市非机动车和摩托车管理条例（草案征求意见稿）》提出禁止“五类车”上路时，曾在当时的中大纺织圈掀起热议。当时，中大布匹市场的送布工，谋生工具几乎都是改装的电动车或三轮车，有关“回乡不干”的声音也开始出现。随后，每次有关政策出台，几乎都会对当地带来震动。

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如今，就如当时出走的送布工，中大纺织圈也开始面临外迁的命运。去年2月，作为其搬迁的目的地之一、位于清远的广清纺织园开启招聘，入职奖励正是一人一辆电动自行车。

在中国人民大学公共管理学院教授马亮看来，简单粗暴的管理来得最快，见效也最明显，但是对城市生命体的伤害也最大，副作用也最强。容许电动车上路，反映的是一座城市的包容性，体现的是一座城市的公平感，凸显的是一座城市的精细化。

比如，他指出，过去电动车没有牌照、缺乏标准，给城市交通带来管控难题。这同电动车没有“身份”有关，也跟骑行者不需要类似于“考驾照”这样的管理有关。但是，将电动车统一标准并上牌照，完全可以解决目前城市交通面临的许多问题。

事实上，香港亦在研究对电动自行车的“身份”认定问题。去年香港运输署研究小组成员兼汽车会会长李耀培曾透露，扶手电动滑板车及电动单车将实现合法化，相关车辆需有安全验证及限速要求。

正如在去年一次广州市人大代表约见座谈上，市公安局负责人所说，电动自行车限行牵涉千家万户，必须慎之又慎。